El país en peligro: la desregulación de la marina mercante, de los astilleros y gremios, ¿a quién beneficia?

El principal problema del transporte fluvial en nuestro país no es el costo laboral. El gobierno desvía la verdadera discusión. El debate está en los costos portuarios, los peajes fluviales, la carga tributaria y la falta de una política estratégica de Estado.

Columna de opinión

Por: Lucas Boyanovsky*

Este 21 de mayo, Federico Sturzenegger publicó el Decreto 340/2025 que desregula el transporte fluvial y marítimo, elimina requisitos para la matrícula nacional de buques, flexibiliza condiciones laborales y habilita que embarcaciones extranjeras operen como si fueran argentinas. Pero este decreto no cayó del cielo.

Advertimos, en este artículo, que el principal problema del transporte fluvial en nuestro país no es el costo laboral, como se pretende instalar. La Marina Mercante no es un objetivo en sí mismo, sino que es una necesidad concreta para transportar mercancía de la forma más rentable posible. Ergo, este camino no lo facilita; no es ni más eficiente, ni más barato, ni más económico. En vez de centrar la discusión en la verdadera traba para el desarrollo nacional que está en los costos portuarios, los peajes fluviales, la carga tributaria y la falta de una política estratégica de Estado, quieren presentar una entrega como una modernización. Y ya es una realidad efectiva.

En nombre de la competitividad se entrega soberanía; en nombre de eficiencia se desmantelan derechos laborales. En nombre de esta “modernización” se condena a los astilleros a la inactividad.

Queda claro: no es desregulación, es transferencia de poder económico hacia actores transnacionales. No existe ningún beneficio a las empresas navieras, a los astilleros de construcción y reparación ni mucho menos a la mano de obra calificada de la Marina Mercante.

Un país sin control sobre su mar y sus ríos

Argentina es un país fluvial. Tiene más de 5.000 km de vías navegables, astilleros públicos y privados, historia, trabajo calificado, puertos estratégicos. Pero desde hace años es un sistema sin planificación que funciona por la propia dinámica de actores pujando cada uno en un sentido distinto, sin una mirada que potencie y desarrolle los puertos, el complejo exportador o la flota nacional.

Ahora se va más allá: se extranjeriza de hecho la logística, ya que no da modificaciones en las necesidades de las empresas nacionales del sector y desregula el ingreso de las extranjeras. El decreto permite que cualquier buque -sin importar su bandera de origen- sea inscripto como argentino, sin someterse a las reglas laborales locales. No es una apertura. Es una competencia desleal contra el trabajo argentino, con una bandera de utilería como disfraz. Contrario al desarrollo de los países más importantes (EEUU, UE, China) donde nunca un barco de cabotaje puede ser de otra bandera que no sea la del propio país.

Astilleros en riesgo, industria en retirada

La flota nacional es, históricamente, el principal sostén de los astilleros. Si desaparece la demanda local, si se favorece la importación de buques usados a bajo costo, se dinamita la industria naval argentina.

Astilleros como Tandanor, Contessi o SPI que emplean mano de obra calificada y sostienen cadenas de valor industrial quedan relegados o vaciados. Sin flota, sin reglas, sin incentivos: no hay industria naval posible.

El blanco: el trabajo organizado

La medida no sólo borra a la flota, sino también a quienes la hacen posible. En este régimen, los buques pueden operar sin tripulación nacional, sin convenios colectivos ni representación gremial efectiva. Se instala así una lógica de dumping laboral que rompe la estructura laboral del sector y deja a los trabajadores en desventaja frente a modelos precarizados. Es una forma silenciosa pero eficaz de disciplinamiento. Se elimina la negociación colectiva, se rompe el equilibrio y se intenta arrinconar a los sindicatos. ¿Las navieras que operan en nuestro país van a correr el riesgo de navegar con convenios laborales fuera de la norma?. La experiencia de hace pocas décadas es conocida y el resultado no es bueno. El sesgo no es ideológico, es objetivo y material.

¿Y la Hidrovía? El canal que también se entrega

Todo esto ocurre mientras avanza la nueva licitación de la Hidrovía Paraguay-Paraná, una vía por la que circula el 80% de las exportaciones argentinas. La desregulación no es una medida aislada: es el primer paso para garantizar una licitación hecha a la medida de grandes jugadores internacionales.

La reciente anulación del proceso licitatorio, tras la presentación de una única oferta por parte de la empresa belga DEME y las denuncias de falta de transparencia, evidencia la falta de competencia y la necesidad de revisar profundamente las condiciones de la licitación.

Si los barcos ya casi no tienen nuestro pabellón, si los trabajadores están precarizados y si los astilleros no producen ni reparan, el Estado pierde toda capacidad de incidencia y capacidad de potenciar el comercio y transporte. El resultado: nuestro canal principal de exportación queda en manos ajenas a los intereses de nuestro país.

Lo que está en juego es mucho más que un decreto: es la capacidad de decidir, potenciar y desarrollar nuestro comercio, nuestro trabajo y nuestras vías navegables. Hay una gran certeza: nunca en muchas décadas algo tuvo tanto consenso entre armadores, astilleros y sindicatos. El rechazo es unánime.

*Presidente del bloque de UxP de Vicente López, consultor naval, empresario Pyme